据悉，中国一航现有的业务部门设置有民品与科技发展部、民机部、航空产品部、发动机事业部等。中国二航现有的业务部门设置包括飞机部、直升机部、航空发动机部、机载设备部、车辆部、民品与三产部等。

    “两大集团原来的机构设置大部分相似，唯一不同是，中国一航将发动机提高到了事业部的高度单独运作，而中国二航则拥有一航所没有的直升机部、车辆部等。”上述消息人士表示。

    如媒体所报道的，新中航将采用“小总部、大业务”的管理模式，其核心的6家子公司(运输机公司、直升机公司、机载系统公司、发动机公司、通用飞机公司、中航技公司)则是中航系21家上市公司最为关注的。因为这事关这21家上市公司的去留。

    ST昌河：汽车板块悬念

    正是以ST昌河(600372)为首的汽车板块整合，将两航重组引向纵深。

    8月5日，记者自中航科工投资者关系部了解到，ST昌河的重组刚结束。

    ST昌河在7月16日的2008年度第五次董事会上，审议通过了重组及关联交易方案，由此看出了装入航空业务的战略意图。

    记者了解到，其具体方案为，拟向中国航空工业集团公司(下称中航集团)购买航空机电成品及附件制造业务所涉资产，即上海航空电器有限公司100%股权及兰州万里航空机电有限责任公司100%股权(预计评估值合计为8.0亿元至9.20亿元)；同时向中航集团或其指定的第三方出售截至交易基准日(2008年5月31日)止公司的全部资产及负债(预计评估值为4.00亿元至4.40亿元)以抵销部分购买资产价款。此外，公司还通过了与新中航筹备组签订的《资产置换发行股份购买资产协议》。

    中国一航的内部人士表示，新中航未来做大做强汽车板块的决心不会变化。根据公开资料，两大航中经营汽车业务的公司包括东安动力、哈飞汽车、昌河汽车、中航科工、中航精机、成飞集成、贵航股份等，此外还包括西飞集团、沈飞集团、贵航集团、上海特种车业务、涉及资源众多，亟待进行有效整合，合并后更不可能将汽车板块完全剥离。此外，集团要到2017年实现“万亿”目标，仅仅靠航空产业不可能实现。

    但一位行业人士透露，两大航合并后汽车板块重组依然有悬念。其一，在目前全球高油价、汽车制造业不太景气情况下，新中航对于汽车业务采用控股外包方式还是自营模式？如果是自营模式，制定出怎样的战略来扭转目前汽车板块业绩欠佳的状况是关键。如果控股外包，是否全部外包或者只是将部分资产外包，其它专业化的汽车企业都有自己完备的整车及零部件配套体系，是否愿意接手？或者只愿意接受类似于东安动力的优良资产？

    其二，其重组还取决于新中航与东风汽车的合作前景，以及与法国PSA集团已经签署的合作备忘录执行情况。

    S吉生化：装入航空发动机业务

    李晓明分析指出，未来两航合并后主要上市公司按业务板块重新市场定位，S吉生化有可能成为航空发动机制造平台。

    8月27日，S吉生化发布了全部债权债务转移公告。称其向中粮生化投资有限公司的新设营运公司吉林中粮出售全部资产，负债及相关业务的交割日后，公司截至交割日的债权将转移由吉林中粮承继，债务将转移由吉林中粮履行。

    8月25日，S吉生化亦透露，已于8月11日收到中国证监会有关文件，核准公司向中粮生化投资有限公司(或其关联公司)出售资产，向西安航空发动机(集团)有限公司收购资产并向其非公开发行股票及公司进行股权分置改革的重大重组方案。目前，重组双方正在进行资产交割前的准备工作。

    此前，S吉生化宣布，向中粮生化投资有限公司(或其关联公司)出售资产，向西安航空发动机(集团)有限公司收购资产并向其非公开发行股票已获中国证监会相关会议有条件通过, 公司进行股权分置改革的重大事项的相关材料已报送政府相关部门待审批/核准。此外，在S吉生化五届十五次董事会及五届八次监事会上,通过了“将公司更名为西安航空动力股份有限公司”(暂定名)的议案。

    6月24日，中国一航曾透露，S吉生化重大资产出售、重大资产购买及非公开发行(西安航空发动机(集团)有限公司借壳上市)方案获得中国证监会重组委员会有条件审核通过。

    中国一航资本运营部人士表示，本次重组完成后，中国一航西航集团主营业务及资产将整体进入S吉生化，西航集团将持有重组后上市公司65.61%的股权。

    据悉，目前两大航的航空发动机企事业单位包括一航沈阳发动机设计研究所、一航贵州航空发动机研究所、一航贵州黎阳航空发动机公司、一航西安航空发动机(集团)有限公司、上海航空发动机制造股份有限公司、一航沈阳黎明发动机集团公司、二航东安集团、二航南方公司、二航成发集团等，未来其航空发动机业务有可能装入S吉生化中去。

    S吉生化上半年业绩显示，截止到今年6月30日，公司净利润为2297.98万元，同比减少21.64%；主营收入为7.6亿元，同比增长22.67%。

    7月8日到9日，中国航空工业发动机行业2008年度固定资产投资工作会议在京召开。有关人士透露，这是中国航空工业集团公司筹备组成立以来召开的第一个航空发动机行业专题会议。有助于航空发动机行业进一步落实全国整体规划和能力协调，促进专业化整合。

    一位内部人士表示，发动机板块对于合并后的新集团至关重要。综观欧、美航空巨头，虽然民机生产商和发动机生产商并非为同一集团拥有，但是却在一个国家内部拥有，例如美国波音公司和美国普惠发动机集团。中国要实现由航空大国转变为航空强国的梦想，必须提升国产军、民航空发动机制造能力。但是整合也存在难度，按照规定，航空发动机研究所是事业单位，必须先改制为企业之后，才能进一步展开整合。

    哈飞股份:独立的直升机板块

    中国二航的内部人士透露，重组将按照“专业化整合”原则，直升机业务本来就是二航独立项目，合并后也仍将按专业化方向发展，影响不会很大。国际航空巨头的直升机板块通常也都是独立设立。

    目前中国二航的直升机系列包括直-8、直-9、直-11、HC-120系列，以及与欧直合作的EC-120，与阿古斯特合资的CA109直升机。

    根据中国二航数据，截止到2006年底，中国有民用直升机178架，其中国产直升机不到三分之一。中国航空工业研究中心预测，到2013年，中国人均GDP达到1850美元。在低空空域开放前提下，中国需要各类直升机1867架，平均每百万人1.3架。

    上述目标将给合并后的中国航空工业集团直升机业务以更大发展空间。目前二航旗下承担着直升机业务的公司、研究所主要包括哈飞、昌飞、六0二直升机设计研究所。到2015年，六0二直升机设计研究所提出了中国要实现创新发展第三代直升机技术、基本掌握第四代先进直升机关键技术的目标。

    李晓明认为，我国直升机制造业务主要集中在哈飞、昌飞。两航合并后，对于直升机资产业务如何整合仍值得关注。哈飞股份有可能成为未来新集团直升机板块资本平台。其母公司哈飞集团为中国两大直升机制造企业之一，主要除了H425直升机、HC120轻型直升机，更有直-9系列为我国改进型号最多、应用最广的多用途直升机应用平台，产品销售占公司收入的80%左右。

    哈飞股份上半年业绩显示，截止到2008年6月30日，公司净利润为1273.94万元，同比减少13.63%；主营收入为5.11亿元，同比减少10.06%。

    哈飞股份也是两大航中拥有复合材料优势的国内公司，具备年产150件复合材料构件的生产能力，并积极参与了国际合作。

    7月15日，在英国范堡罗航展上，哈飞集团董事长庞建和空客中国公司总裁博龙，签署了在哈尔滨合资建立复合材料飞机零部件制造中心的框架合同。

    中国二航的内部人士还透露，合资制造中心将于2009年年初建立，哈飞将拥有80%股权，空客中国拥有其20%股权。制造中心将为空客A320系列飞机生产零部件，同时参与空客A350XWB宽体飞机工作包的产业化和批量生产。